Die Diskussion um die Kölner Ost-West-Achse nimmt an Intensität zu, da die Frist zur Einreichung des Ausbauprojekts am 31. Juli endet. Laut ksta.de steht fest, dass nur die U-Bahn-Variante die erforderlichen Kriterien erfüllt, während die überirdische Variante nicht ausreichend untersucht wurde. Falls die Frist nicht eingehalten wird, muss das Projekt im neuen Bedarfsplan für den öffentlichen Nahverkehr, der voraussichtlich im Frühjahr 2027 vorgelegt wird, angemeldet werden.
Am Montag fanden Diskussionen zwischen Gegnern und Befürwortern der U-Bahn-Lösung statt, die jedoch ohne Kompromiss blieben. Eine Entscheidung könnte im schlimmsten Fall frühestens in der Ratssitzung Anfang April getroffen werden. Der 31. Juli bleibt ein entscheidendes Datum, da das Land diese Frist für Verkehrsprojekte gesetzt hat, die im seit 2006 bestehenden Bedarfsplan geregelt sind. Experten von go.Rheinland bestätigen, dass die Stadtverwaltung in diesem Verfahren keine Fehler gemacht hat.
Wirtschaftlichkeit und Ausbau der Infrastruktur
Die Wirtschaftlichkeit der U-Bahn-Variante zeigt ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,4, was über dem erforderlichen Wert von 1,0 liegt. Im Gegensatz dazu hat die oberirdische Variante nur einen Faktor von 1,3. Sollte der Stadtrat am 3. April die oberirdische Variante beschließen, könnte das bis Ende Juli nachgeholt werden, sind jedoch von der Tagesordnung abhängig.
Eine Verzögerung von mindestens zwei Jahren ist jedoch zu erwarten, wenn die Frist nicht gewahrt werden kann. Ferner könnte das Projekt direkt im Landtag zur Abstimmung vorgelegt werden, sofern die alte Bedarfsplan-Route genutzt wird. Das Tunnelbündnis aus CDU, SPD und FDP hat theoretisch die Möglichkeit, eine lange Tunnelvariante für den neuen Bedarfsplan anzumelden, wobei eine sofortige Genehmigung eher unwahrscheinlich ist.
Kapazitätsherausforderungen im Innenstadtbereich
Die Streckenkapazität der Ost-West-Achse erlaubt im Innenstadtbereich lediglich einen 2-Minuten-Takt pro Richtung. Diese Forderung bringt Herausforderungen mit sich, da die überirdische Strecke häufig von querenden Verkehrsteilnehmern gekreuzt wird. Um den Stadtbahnen Vorrang zu gewährleisten, wären komplexe Maßnahmen an den Lichtsignalanlagen erforderlich. Dies könnte die Querung für Fußgänger erheblich erschweren, insbesondere am Fußgängerüberweg Hohe Straße, wo sehbeeinträchtigte Personen mindestens 59 Sekunden benötigen, um die Straße zu überqueren.
Simulationen der Verkehrssituation zeigen signifikante Wartezeiten für die Stadtbahnen, was zu Fahrplaninstabilität führt. An stark frequentierten Stellen wie dem Neumarkt treten hohe Fahrgastwechselzeiten auf, die zusätzliche Verspätungen verursachen. Der Ausbau der Ost-West-Strecke könnte somit nur mit Langzügen realisiert werden, die eine Kapazitätserhöhung um 50 Prozent ermöglichen.
Investitionsbedarf in der Verkehrsinfrastruktur
Der Investitionsbedarf für die gesamte Verkehrsinfrastruktur in Deutschland beträgt bis 2030 rund 372 Milliarden Euro. Dies wurde in einer Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) ermittelt, die vom Deutsche Städtetag gefördert wird. Der größte Teil der erforderlichen Investitionen entfällt auf den ÖPNV, insbesondere auf U-Bahn- und Straßenbahnstrecken in Tunnellage, wie dies durch dstgb.de aufgezeigt wird.
Infrastrukturen wurden in der Vergangenheit häufig auf Verschleiß gefahren, und nun benötigen viele Kommunen erhebliche Investitionen, um einen sicheren und effektiven Nahverkehr zu gewährleisten. Fast jede zweite Straßenbrücke kann als nicht gut beurteilt werden, und der öffentliche Personennahverkehr ist ebenfalls betroffen.
Der anstehende Ausbau der Kölner Ost-West-Achse ist nicht nur eine lokale, sondern auch eine essentielle Maßnahme zur Stärkung der städtischen Mobilität und zur Erhöhung der Lebensqualität in Köln.